Kan det skje en storulykke i dag?

Det er lett å tenke at ulykken på Piper Alpha i 1988 skjedde fordi sikkerheten i Nordsjøen var dårlig på den tiden. Hvordan er det i dag? Bør vi være så trygg på at det ikke kan skje igjen?
Det er ingen som benekter at sikkerheten i Nordsjøen har blitt vesentlig bedre siden Piper Alpha. Spørsmålet er hvor mye bedre, og hvor mye risikoen for en storulykke er redusert.

Etter granskingen av Piper Alpha ulykken ble det identifisert 106 læringspunkter. Disse læringspunktene har bidratt til vesentlige forbedringer innen tekniske og organisatoriske forhold rundt driften i Nordsjøen. Likevel, når en går igjennom granskingsrapporter etter nestenulykker i Nordsjøen i dag, kan en fortsatt finne elementer av de samme forholdene som forårsaket Piper Alpha ulykken. Selv om barrierene er blitt styrket, finnes det fremdeles svakheter som under uheldige omstendigheter kunne ha forårsake en storulykke. Eksempelvis var de svært nære en storulykke på Gudrun plattformen i 2015, da 4000 liter kondensat lakk ut. De var også svært nære på Snorre A i 2004, da store mengder gass lakk ukontrollert ut av en brønn under plattformen. På boreriggen Songa Endurance strømmet det store mengder væske og gass ukontrollert ut på boredekket den 15. oktober 2016. Det tok ni dager før personellet om bord fikk full kontroll på brønnen gassen kom fra. I alle disse eksemplene var det et utall av barrierer som sviktet.

Like heldig var de ikke i 2015 på det norskeide flytende produksjonsskipet Cidade de São Mateus utenfor Brasil. En kondensatlekkasje antent og 9 mennesker ble drept. Katastrofalt ble det også på boreriggen DeepWater Horizon i Mexicogulfen i april 2010. Der antente en ukontrollert gassutblåsing, 11 arbeidere mistet livet og ufattelige 4,9 millioner fat olje lekket ut mens riggen brant opp og sank i sjøen.

Et strengere og bedre regelverk på norsk sokkel sammenlignet med utlandet, har utvilsomt ført til at vi har kommet heldigere ut enn mange andre land rundt om i verden med hensyn til storulykker.

Likevel er det en kjensgjerning at det ved flere anledninger har vært svært nære på også på norsk sokkel.

Til tross for at innsatsen i sikkerhetsarbeidet og økt kompetanse innen sikkerhet, skulle ha tilsagt det motsatte, skjer det fortsatt mange storulykker rundt omkring i verden. DeepWater Horizon var en topp moderne rigg drevet at et anerkjent riggselskap med en tilsynelatende god sikkerhetskultur. Sikkerheten om bord på produksjonsskipet Cidade de São Mateus var ikke kjent for å være dårlig. Her var det manglende beredskapsledelse som medførte tapet av de 9 arbeiderne.

I andre næringer som flyindustrien har det vært to storulykker med den topp moderen utgaven av Boeing 737 Max8 det siste året. Det nye og moderne cruisefartøyet Viking Sky fikk motorstans og var svært nær ved å havarere ved Hustadvika i mars i år. I november 2018 kolliderte og sank fregatten Helge Ingstad etter at det kolliderte med tankskipet Solas i Hjeltefjorden. Dette til tross for at det hadde verdens mest avanserte navigasjonsutstyr. Hvordan kan dette skje med det regelverket en har i dag, den moderne teknologien som er til rådighet og alt det arbeidet som blir lagt ned for å bedre sikkerheten?

Et spørsmål som helt naturlig melder seg er: Er måten bedriftene arbeider på for å forbedre sikkerheten utgått på dato?

Sloss vi mot gamle spøkelser mens vi ikke har oppdaget at det også har oppstått nye?

Eksempelvis er en av fellesnevnerne for flere av de ulykkene som er nevnt ovenfor; manglende kompetanse. Hvordan kan en leverandør levere en ventil til Gudrun plattformen som vibrerer slik at det høres ut som et helikopter uten at selskapets ingeniører har reagert på en kompetent måte? Hvordan kan en flyprodusent som Boeing levere et fly pilotene ikke kan redde fra å gå i bakken? Hvordan er det mulig å konstruere og operere et smøroljesystem som ikke fungerer i høye bølger og medfører motorstans på et cruiseskip med flere tusen mennesker om bord?

Teknologien er hele tiden i endring og trusselbilder endrer seg parallelt. Skal en ta de riktige grepene i sikkerhetsarbeidet kreves det endringsvilje og nye strategier. Det er nødvendigvis ikke de samme grepene som skal hindre en arbeider i å få kutt i fingeren som skal til for å hindre en storulykke. Skal en i fremtiden forhindre storulykker må en i sikkerhetsarbeidet tenke nytt og i større grad enn tidligere få sikkerhet inn i undervisning, ingeniørmiljøene, innkjøpsavdelingen og ikke minst inn i ledergrupper. Det er der mye av premissene legges.

Til syvende og sist kan det være at det er styrken og kompetansen til den siste menneskelige barrieren som er det avgjørende når alt annet har sviktet. Nemlig evnen til å oppdage, tolke og forstå den faresituasjonen som er i ferd med å utvikle seg, og evnen til å ta de riktige avgjørelser som forhindrer at en storulykke skjer. Med andre ord, situasjonsbevissthet. Kapteinen på Viking Sky forstod hvilke situasjon skipet befant seg i utenfor Hustadvika 23.mars i år. Så langt det er mulig å se, tok han gode avgjørelser som var med på å forhindre en katastrofe av dimensjoner. Måten plattformsjefen på Snorre A i 2004 håndterte gasslekkasjen på, er et skoleeksempel på evnen til å forstå og tolke hvilke situasjon han og mannskapet til enhver tid var i. Selv om det har vært diskutert om alle avgjørelsene han tok var forsvarlige, er det en kjensgjerning at ingen menneskeliv gikk tapt, og Norge ble spart for en miljøkatastrofe av uante dimensjoner.

Skal storulykker forhindres, må det gis større fokus.

Utfordringen knyttet til ny teknologi og operasjonsmetoder må identifiseres og håndteres. Ikke minst må alle bidragsytere i sikkerhetsarbeidet identifiseres og dyktiggjøres.

Mark Brown

Donec eu est non lacus lacinia semper. Nullam sit amet nisi condimentum erat iaculis auctor. Donec eget risus diam.

Peter Hernandez

Donec eu est non lacus lacinia semper. Nullam sit amet nisi condimentum erat iaculis auctor. Class aptent taciti sociosqu ad litora torquent per conubia nostra, per inceptos himenaeos.